一條承載著疏導交通厚望的新動脈——中九龍幹線，正緊鑼密鼓地邁向通車。然而，當市民引頸期盼這條「巨龍」為九龍中部的交通擠塞帶來紓緩時，運輸及物流局局長陳美寶一句「收回成本、用者自付是不能迴避的考量之一」，猶如投入湖面的小石子，激起了陣陣漣漪。這不僅關乎駕駛者荷包的厚薄，更觸及大型基建的造價、融資模式，以及公共資源應如何被運用與維護的深層次討論。
巨龍的脈動與費用的思量
中九龍幹線，這條全長約4.7公里、雙程三線分隔的幹道，被寄予厚望能有效分流九龍東西行的車流。路政署預計，它將連接西九龍油麻地交匯處與東九龍的啟德發展區及九龍灣，通車後，繁忙時間往來油麻地與九龍灣的車程可望由現時的約30分鐘大幅縮減至約5分鐘，節省多達25分鐘的寶貴時間。 這無疑是一項能顯著提升交通效率、為九龍區發展注入新動力的重大基建項目。然而，伴隨而來的收費討論，卻讓這份期待蒙上了一層不確定性。
早於這條幹線仍在構思階段時，對於是否收費並未有明確的官方說法，甚至有意見認為政府早期曾表示無意收費。 如今，隨著工程接近尾聲，收費的可能性被提上議程，自然引發了公眾和立法會議員的關注與質疑。 局長陳美寶坦言，在檢視收費時，除了交通管理需要、效率優先、公交優先等原則外，「收回成本、用者自付」確實是必須考量的因素。 這番話，將基建的財政可持續性，與使用者的負擔能力，推到了聚光燈下。
破繭而出的巨額投資：建設的代價
中九龍幹線的建造成本，可謂是天文數字。核准工程預算超過420億港元。 根據一些資料，總造價更曾高達437億港元，後經檢視稍微下調至423.6億港元。 這個金額，遠遠高於2002年初步估算的約100億港元。 儘管政府解釋造價上升是因為設計優化、加設新設施等，但高昂的成本本身，就是收費討論難以迴避的起點。
建造一條深入市區地底、穿越維港的海底隧道，工程難度極高。 例如，油麻地段需要在密集的市中心地底下進行明挖回填和爆破工程，同時要顧及周邊眾多公共設施和旅遊熱點的正常運作。 海底隧道段則涉及臨時填海、圍堰及躉船等大規模的海上作業，並且要分階段進行以維持附近設施運作。 這些複雜的地下和海底工程，加上重置受影響公共設施的費用，都讓工程造價居高不下。 這筆龐大的投資主要來自政府的基本工程儲備基金，換言之，是由賣地收入等公共財政來支付。 從政府的角度看，希望透過收費來回收部分成本，減輕公共財政負擔，似乎情有可原。
陳美寶局長的表態：原則與現實的交織
陳美寶局長強調，「收回成本、用者自付」與交通管理需要、效率優先、公交優先等原則並行不悖。 她指出，營運和維護優質的基建需要持續投入大量資源，因此收回成本是確保基建財政可持續性的重要一環。 換句話說，一條道路的建設固然是為了便民利民、疏導交通，但其長期的運作和保養，同樣需要資金支持。尤其對於隧道這種需要長時間運作通風、照明系統，以及進行複雜結構檢查和維修的設施，營運和維護費用比一般地面道路更高昂。
她樂見公眾就此展開討論，認為這有助於大家更了解工程的效益，並表示當局會以數據為本，提出不同情景及分析與議會及社會討論。 這意味著收費方案的制定將是一個理性分析與公眾溝通並行的過程。
「用者自付」：不只是收錢的道理
「用者自付」原則，在香港的收費隧道政策中並不陌生。現有的三條過海隧道（紅隧、東隧、西隧）以及政府收回專營權後的大欖隧道，都體現了這一原則。 這一原則的理念在於，直接使用基建並从中受益的人，應該為其使用支付費用，而非完全由全體納稅人承擔。這被視為一種公平的機制，同時也有助於管理需求，避免資源的過度消耗。
然而，「用者自付」並非單一的維度。它必須與其他原則相協調。如果單純為了收回成本而設定過高的收費，可能導致駕駛者卻步，轉而使用其他免費或收費較低的替代道路，結果反而無法有效分流交通，違背了建設幹線紓緩擠塞的初衷。 這就是局長所說的「如果單為收回成本而收取過高隧道費，以致隧道無人使用，有違交通管理原則，亦是得物無所用」。 因此，「用者自付」的「合理費用」是多少，如何在回收成本、管理交通和公眾負擔能力之間取得平衡，成為關鍵所在。
成本回收：維持基建的長遠考量
除了建設成本，基建的長期營運和維護費用也是一筆不小的開支。政府擁有的部分非收費隧道，例如香港仔隧道和城門隧道，在過去的財政年度就出現了營運赤字。 這顯示即使是已經建成的基建，其日常運作仍需持續的財政支持。將「收回成本」作為考量，可以為基建的長期運營和維護提供穩定的資金來源，確保其持續提供優質服務，避免因資金不足導致設施老化或失修，影響服務水平。
然而，也有意見認為，政府基建的價值不應僅僅以經濟效益衡量，更應看到其帶來的廣泛社會效益。例如，交通擠塞的紓緩，不僅節省了個人時間和燃油成本，也提高了物流效率，改善了空氣質素，甚至能促進沿線地區的經濟活動。 這些無形的效益，難以簡單地通過隧道收費來量化和回收。
公眾與議員的反響：不同的聲音
對於中九龍幹線可能收費的討論，社會上出現了不同的聲音。部分立法會議員認為，政府當初在爭取撥款時並未提及收費方案，如今討論收費，有違「初心」。 更有議員明確反對收費，認為中九龍幹線作為紓緩九龍中交通擠塞的關鍵通道，應以服務市民為首要目標，收回成本不應是唯一或主要原則。 他們擔心收費會讓市民重新選擇原有擠塞的道路，無法有效解決問題。 此外，也有議員提出，如果新建道路都收費，加上其他現有隧道的收費調整，市民的交通費用負擔將會變得非常沉重，甚至達到「天價」水平，政府不應將庫房或隧道虧損的問題完全轉嫁給市民。
這些聲音強調了基建的公共服務屬性以及市民的負擔能力。他們認為，政府在考慮收費時，必須充分衡量收費對交通流量的實際影響，以及市民的經濟承受能力。同時，也有議員呼籲政府就全港政府隧道收費制定清晰和統一的標準，避免「有些收費、有些不收」或收費模式不一的情況，以便未來討論收費調整時更容易達成社會共識。
新加坡的借鏡：財政與效益的多元視角
在討論基建融資和收費時，經常會提到其他地區的經驗，例如新加坡。新加坡在基建融資方面採取了創新的模式，例如透過《重大基礎設施政府貸款法案》（SINGA）來借貸融資，將基建成本分攤到更長的年期，由未來幾代的納稅人共同承擔，以實現「代際公平」。 同時，新加坡的電子道路收費系統（ERP）主要被視為一種交通需求管理工具，其收費水平會根據實時交通情況調整，以達致分流目的。 在SINGA模式下，基建成本不完全依賴於幹線收費來償還貸款。 更重要的是，新加坡對於基建的「回報」有著更廣義的理解，不僅僅是直接的收費收入，更包括其帶來的廣泛社會經濟效益。
新加坡的例子為我們提供了一個不同的視角。它提示我們，大型基建的財政可持續性可以有不同的實現路徑，不一定完全依賴於「用者自付」原則下的直接收費。同時，基建的效益評估也應該更全面，將其對社會和經濟的長遠影響納入考量。
收費的平衡術：效益、公平與可持續
中九龍幹線是否收費，以及如何收費，是一個複雜的政策決定，需要在多重目標之間進行平衡。一方面，高昂的建造成本和持續的營運維護費用是客觀現實，從公共財政的可持續性角度來看，探討收回部分成本具備一定的理據。另一方面，中九龍幹線作為一條重要的交通動脈，其主要目標是紓緩九龍中部的交通擠塞，提升整體交通效率。如果收費不當，可能導致未能有效發揮其應有的分流作用。此外，市民的負擔能力、社會公平性以及政府當初的溝通，都是需要考慮的重要因素。
未來的收費方案，需要在「收回成本」、「用者自付」、「交通管理需要」、「效率優先」、「公交優先」以及「公眾可負擔程度」等原則之間找到一個最佳的平衡點。這將需要以數據為本，深入分析不同收費水平對車流、交通管理效果以及市民出行的影響。 透明的決策過程，以及與立法會和社會的充分溝通，將有助於凝聚共識，確保最終方案能夠最大程度地符合公眾利益，讓中九龍幹線這項重大基建真正發揮其應有的價值。
未來的十字路口：中九龍幹線的收費之路
中九龍幹線的通車在即，其收費問題也迫切需要一個答案。這場關於收費的討論，不僅是對一條新道路如何定價的考量，更是對未來大型基建融資模式、公共資源運用原則以及社會各方利益如何協調的一次重要檢視。最終的決定，將深刻影響九龍中部的交通格局，以及市民對於政府公共服務的感知。我們期待政府能夠在充分考量各方意見、深入分析數據的基礎上，提出一個既能體現基建價值，又能兼顧市民負擔能力的方案，讓這條承載著希望的「巨龍」，真正為香港的交通和發展帶來正面的改變。
